一头扎进地下深处的“钢铁巨龙”，稳稳地从正在运营的5号线隧道下方穿过，把对上方线路的扰动牢牢锁定在毫米之间。近日，武汉地铁10号线一期盾构机顺利下穿运营中的5号线，攻克“盾构始发立即穿越既有线”这一罕见难题，实现“毫米级”精准穿越，也为全线后续与既有运营线路相交的施工立下了“标尺”。
右线区间已经成功下穿既有线。
两条隧道净距3.8米
头顶就是飞驰的5号线
11月5日，长江日报记者来到10号线余家头站施工现场。下至隧道底部，一股裹挟着机油味的暖风扑面而来。眼前，那台刚刚完成穿越5号线任务的盾构机正在继续向前掘进。驾驶舱内，盾构司机正紧盯屏幕，数名工人正在盾构机尾部拼装管片。
地面指挥中心，一整面墙的大屏上，压力值、扭矩、推进速度、出土量等数据实时跳动。记者查看剖面图，发现10号线与5号线隧道在平面投影上近乎正交，两条隧道最小竖向间距仅3.8米，就像在十字路口上下叠了两层立交，可中间只隔一层楼板厚的土。
盾构区间作业人员续接泥浆管路。
“10号线一期余家头站至钢都花园站区间长约1.6公里，目前右线区间正在盾构施工。余家头站是5、10号线换乘站，两条线路在地下呈十字交叉状，10号线的位置恰恰在5号线正下方。盾构机从余家头站始发后，立刻就要下穿5号线隧道。”武汉地铁股份公司业主代表邱子锋指着屏幕向记者介绍，“对于盾构施工而言，始发、穿越运营线路是两大风险源，而这两种风险同时叠加，始发立即穿越既有运营线路，在武汉地铁建设过程中极少见。”
邱子锋打了个比喻形容施工难度，一般盾构施工，盾构机始发后往往先在“无人区”掘进一段距离，让设备和队伍“热热身”，再挑战穿越既有线等高风险环节。而这里，盾构机一出发就直面最大难关，好比运动员还没做准备活动，就直接上场决赛。
像“穿针引线”般掘进：
泥水平衡盾构+钢套筒“护航”
穿越5号线难在哪？施工单位中铁十四局项目经理李世龙一句话点破：地层松、水又多，盾构机稍有“闪失”就可能影响上方5号线。
“区间距离长江只有700多米，地处长江一级阶地，地下水丰富，穿越地层以粉砂、粉细砂为主。”李世龙介绍，通俗地说，这台盾构机相当于要在“一盘湿沙子”里穿行，还要保证头顶上正跑着列车的5号线隧道纹丝不动。
中铁十四局施工人员操作盾构机正常掘进。
为此，项目为这台泥水平衡盾构机量身定制了一套“组合拳”——泥水平衡盾构平时多用于穿江，通过在刀盘前方注入泥浆、维持压力，让松软地层像“被水撑住”一样稳定不塌；而钢套筒始发则相当于给盾构机穿上一层“金钟罩”，让它始发的瞬间就被牢牢“罩住”，大大降低了不利地层对施工的影响。
多道防线“层层加码”：
把5号线“系上安全带”
真正让毫米级穿越落地的，是一套环环相扣的“防护网”。
“我们提前对5号线余家头至科普公园区间实施加固，就好比给5号线隧道系上一条安全带，先把它的‘身体’稳稳固定住。”武汉地铁一级项目经理徐锦斌形象地打了个比方，掘进过程中同步采用补充注浆，优化管片注浆孔布置，盾构通过后再及时开展二次注浆加固，层层“填缝”，确保5号线隧道下方的地层密实不留空隙。
盾构区间业主代表邱子锋（左）与盾构经理讨论管片拼装质量。
最关键的，是那套“盯梢”系统——96个监测点位，24小时不间断对5号线隧道实施自动化实时监测，数据秒回指挥中心，辅以人工监测复核。
下穿施工于10月26日启动，10月30日顺利完成，经过连日观察，所有监测指标均处于控制允许范围内，实现“毫米级”安全穿越。
不只是“过了这一关”：
10号线一期的意义更在长远
据了解，10号线一期从汉口火车站至北洋桥区段，全长约19公里，设8座车站，其中7座是换乘站，分别与12、5、1、3、8、6、2号线相交，从钢都花园站到汉口火车站，站站换乘。这意味着，余家头至钢都花园区间只是“第一关”，后续盾构还将与多条既有线路相遇，此次下穿5号线的成功经验，将成为后续穿越施工的“样本”。
10号线一期的意义远不止“下穿”本身。10号线一期是串联汉口与武昌核心组团、衔接汉口火车站与武汉火车站两大交通枢纽的快速通道。未来10号线一期通车后，两大火车站之间的地铁出行时间将从1小时缩至25分钟。通过7座换乘站与既有线路连接，该线路将进一步织密区域轨道交通网络，对加强长江两岸交通联系、支撑城市空间拓展、优化市民跨区通勤效率具有重要意义。